Trainer per veicoli ibridi elettrici controllati da computer

• componenti inclusi:
• EMT7B/1K-E motore industriale asincrono trifase, 1 kW, 4 poli; tensione nominale 230 Vac / 400 Vac; frequenza 50/60 Hz; velocità nominale a pieno carico 1500 rpm; corrente nominale 4,57 A / 2,64 A;
• N-RGTR modulo di trazione rigenerativa; alimentazione 230 Vac; interruttore on/off; azionamento a frequenza interna con controllo di velocità e coppia; chiave di sicurezza start/stop;
• N-DYTS modulo di simulazione dinamica del terreno; alimentazione 400 Vac + N; frequenza 50/60 Hz; interruttore on/off; servomotore con regime dinamico e statico in quattro quadranti; controllo di velocità e coppia; potenza nominale 1 kW (max 3 kW); coppia nominale 3,18 Nm (max 9,55 Nm); controllo di temperatura; selettore di pendenza (salita/pianura/discesa) con potenziometro per la percentuale di pendenza;
• N-DCPWS/R alimentatore DC rigenerativo; interruttore on/off; tensione in uscita 0–350 Vdc; corrente 0–6 A; potenza 800 W; pannello di controllo per configurazione in modalità sorgente o ricarica; protezioni integrate contro sovracorrente e sovratensione;
• AEL-EHVC/CCSOF software di controllo, acquisizione dati e gestione dati basato su SCADA; consente il controllo del processo, la visualizzazione grafica delle variabili (corrente, tensione, potenza, velocità, coppia del motore), la registrazione dello stato degli allarmi e la simulazione industriale in tempo reale; software flessibile, aperto e multicontrollo, compatibile con sistemi operativi Windows;
• Manuali: manuali dei servizi richiesti, di montaggio e installazione, avviamento, sicurezza, manutenzione e manuale delle esercitazioni pratiche;
• cavi e accessori necessari per la realizzazione delle esercitazioni, inclusi;
• Montaggio: rack (N-RACK-M e N-RACK-B ×2) o rail; banchi opzionali AEL-WBR (rack) / AEL-WBC (rail).
• Dimensioni e peso: 2000 × 1000 × 300 mm circa; peso 90 kg circa.

• N-ENGS modulo di simulazione motore a combustione (motore a benzina) con azionamento a frequenza interna, controllo di velocità e coppia, ingresso per motore di avviamento, frizione magnetica e relativo segnale di controllo, servomotore con regime dinamico e statico, controllo di velocità e coppia, potenza nominale 1 kW (max 3 kW), coppia nominale 3,18 Nm (max 9,55 Nm) e controllo di temperatura;
• EVCH caricatore per veicoli elettrici, box di ricarica base in contenitore IP54, presa Schuko monofase 230 V, 16 A (3,6 kW) e contatore di energia monofase (kWh).

1. studio dettagliato del sistema di trazione in un veicolo 100% elettrico, analizzando la conversione di energia elettrica in energia meccanica in funzione di accelerazione e richiesta di carico;

2. analisi completa della frenata rigenerativa in diversi scenari, valutando il recupero di energia cinetica e il flusso di potenza rigenerata verso la batteria virtuale;

3. valutazione dinamica del comportamento del veicolo simulato lungo cicli di guida realistici (accelerazioni, decelerazioni e velocità costante) in condizioni urbane, extraurbane e autostradali, con analisi dell’efficienza energetica;

4. analisi della relazione coppia–velocità in differenti condizioni operative, studiando la variazione di coppia e velocità in funzione del carico, dell’accelerazione e del tipo di terreno, con rappresentazione della curva caratteristica del motore elettrico;

5. simulazione di tratti in salita per studiare la risposta del sistema di trazione, la coppia aggiuntiva richiesta, l’impatto sui consumi e sull’efficienza del motore;

6. simulazione di tratti pianeggianti per l’analisi del comportamento in regime stazionario e delle prestazioni energetiche a carico costante;

7. simulazione di tratti in discesa e valutazione dell’effetto sul controllo del veicolo e sui sistemi di rigenerazione, analizzando la ricarica della batteria in funzione della pendenza simulata;

8. rappresentazione grafica in tempo reale del profilo del terreno e della sua influenza sul comportamento del veicolo, con aggiornamento dinamico di pendenza, velocità e potenza tramite SCADA;

9. analisi dei consumi di potenza in differenti condizioni mediante il simulatore bidirezionale di batteria, studiando i flussi di energia in trazione e rigenerazione e l’efficienza di conversione;

10. monitoraggio in tempo reale di tutte le principali grandezze operative tramite grafici SCADA interattivi (corrente, tensione, potenza, velocità, coppia del motore).

11. studio del funzionamento combinato tra motore elettrico e motore a combustione in un veicolo ibrido, analizzando la ripartizione di potenza e l’efficienza complessiva in diverse condizioni di guida;

12. visualizzazione e analisi dell’innesto della frizione magnetica sul sistema di trazione principale, osservando la transizione tra i diversi regimi di funzionamento;

13. analisi grafica della trasmissione di coppia durante il processo di innesto, con rappresentazione del comportamento della coppia motrice nel momento in cui il motore a combustione si collega al sistema di trazione;

14. monitoraggio in tempo reale del processo di sincronizzazione automatica tra motore a combustione ed elettrico, studiando velocità, coppia ed efficienza della transizione;

15. valutazione della partecipazione del motore elettrico e del motore a combustione su terreni in salita, pianeggianti e in discesa in modalità automatica, con gestione automatica delle percentuali di contributo;

16. studio dell’innesto dei motori e del controllo della frizione in modalità manuale, sperimentando diverse strategie personalizzate di gestione dell’energia;

17. simulazione di tratti in salita per veicoli ibridi paralleli, analizzando la risposta combinata dei due motori e l’impatto sui consumi;

18. simulazione di tratti in discesa per veicoli ibridi paralleli, studiando la capacità rigenerativa e la gestione dell’energia durante la discesa, inclusa l’interazione tra frenata rigenerativa e disaccoppiamento del motore a combustione;

19. configurazione e analisi della risposta del motore elettrico a brusche accelerazioni, regolando i parametri di sensibilità del pedale e valutando il comportamento del sistema in presenza di richieste di potenza elevate;

20. studio della ricarica della batteria in marcia tramite il trascinamento del motore elettrico da parte del motore a combustione, simulando le modalità tipiche di ricarica nei veicoli ibridi;

21. integrazione e confronto di diverse mappe coppia–velocità del motore a combustione, valutandone l’impatto su efficienza e dinamica del veicolo ibrido;

22. modifica dei parametri di controllo relativi alla partecipazione dei motori, inclusa l’attivazione della modalità generatore a basso stato di carica della batteria e la sensibilità del pedale di accelerazione, per ottimizzare la strategia ibrida;

23. confronto dell’efficienza energetica tra configurazione 100% elettrica e veicolo ibrido parallelo, basato su consumi, autonomia e comportamento dinamico in condizioni reali simulate.

24. simulazione di un processo di ricarica realistico utilizzando un caricatore per veicoli elettrici, riproducendo le fasi di avvio, carica continua e fine carica;

25. collegamento fisico e validazione del collegamento tra caricatore e sistema di trazione, verificando la comunicazione tra i dispositivi e l’attivazione automatica del protocollo di ricarica;

26. misura e analisi dei parametri elettrici durante la ricarica (tensione, corrente di carica, potenza erogata) nelle diverse fasi del processo;

27. valutazione dei tempi di ricarica in funzione della capacità della batteria impostata nel software SCADA, studiando il tempo necessario per raggiungere diversi livelli di carica;

28. analisi dell’influenza del C-Rate sull’efficienza del processo di ricarica, valutando la relazione tra corrente di carica, caratteristiche della batteria e gestione dell’energia

29. visualizzazione simultanea dei risultati da parte di molti studenti tramite proiettore o lavagna interattiva, per l’analisi in tempo reale del processo;

30. utilizzo delle funzioni di Open Control, Multicontrol e controllo in tempo reale per modificare parametri (span, guadagni, termini proporzionali, integrali e derivativi) durante il funzionamento;

31. utilizzo del sistema di controllo da PC con SCADA per realizzare simulazioni industriali realistiche;

32. impiego dell’unità per attività di ricerca applicata su sistemi di trazione elettrica e ibrida;

33. utilizzo dell’unità per corsi di formazione rivolti all’industria e ad altri enti di istruzione tecnica;

34. possibilità di progettare e realizzare ulteriori esercitazioni a cura dell’utente sulla base delle funzionalità disponibili

• alimentazione elettrica: monofase 200–240 Vac / 50 Hz oppure 110–127 Vac / 60 Hz, 2 Kw;
• PC.